SSS
Praxistörn vom 16.09.2023 bis 23.09.2023
Einige Worte zur Vorgeschichte
Vor einiger Zeit habe ich den Erwerb des SSS, Sportseeschifferschein, in Angriff genommen.
SSS, den braucht man, braucht man nicht, ist zu theoretisch, die englischen Scheine sind besser, alles egal, ich wollte ihn haben.
Auf die theoretischen Prüfungen habe ich mich in Eigenregie vorbereitet und diese auch im ersten Angriff jeweils bestanden.
Hierbei habe ich die Teilprüfungen Seemannschaft, Schifffahrtsrecht und Wetterkunde an einem gemeinsamen und im Anschluss zu einem weiteren Termin die Prüfung im Fach Navigation abgelegt.
Alle vier Prüfungen an einem Termin sind sicher möglich, mir wäre es, vor allem wegen der Navigation, zu viel geworden.
Im Ergebnis ist es eine anspruchsvolle Materie und die Prüfungen sind nicht leicht und stehen in keinem Verhältnis zum SKS aber sie sind bei guter Vorbereitung ohne weiteres zu schaffen.
Vom Datum der ersten Prüfung an hat man nun 36 Monate um auch die praktische Prüfung abzulegen. Meine Frist wäre abgelaufen am 31.04.2024 und daher war es nun Zeit, diesen Teil hinter mich zu bringen.
Hierbei galt es zu beachten, dass man einen nicht erfolgreichen Abschluss der praktischen Prüfung einkalkulieren sollte, dass die Wartefrist nach nicht erfolgreicher Prüfung zwei Monate beträgt und die Anzahl der angebotenen SSS-Kurse und -Prüfungen nicht so hoch ist wie zum Beispiel beim SKS.
Ich habe mich daher für die Zeit vom 16.09.2023 bis 23.09.2023 für einen Kurs bei Sailaway in Kiel eingebucht.
Leider wurde dieser Kurs mangels einer ausreichenden Anzahl von Teilnehmern sehr kurzfristig abgesagt, so dass ich mich umschauen musste. Der Universalbetrieb Mola, Verkauf, Vercharterung, Segeltörns und Segelausbildung sowie Versicherung bot zur gleichen Zeit ebenfalls einen Kurs an.
Dort gebucht, bei der Prüfstelle den Termin von Kiel nach Breege umgemeldet und dann war alles klar zum Start.
Inhalt des Törns war die Vorbereitung auf die praktische Prüfung zum SSS, insbesondere sollte „…eine intensive Radarausbildung stattfinden …aber auch die Kenntnisse und Übungen mit den elektronischen Navigationshilfen wie GPS und Navtex vertieft werden.“
Aufgrund meiner doch längeren Anreise von ungefähr 730 kM fand diese bereits am Freitag statt und ich übernachtete direkt am Hafen im Hotel.
Eine tolle Aussicht vom Zimmer aus.
Samstag trudelten dann die Kursteilnehmer ein und wir konnten beginnen.
Das Ausbildungsboot
Die Ausbildung sollte stattfinden auf einer Bavaria 46 Cruiser mit Rollgroß und Genua auf Rollreffanlage. Einen Rodkicker gab es nicht aber den würde man auch nicht vermissen.
Das Boot verfügte über vier Kabinen und drei Nasszellen, was völlig ausreichend ist, insbesondere, da wir bei sechs Schülern ein Ehepaar und einen Heimschläfer hatten, so dass jeder eine eigene Kabine hatte.
Es gibt zwei Steuerstände, Doppelruder und einen Plotter in der Mitte, circa 7 Zoll. Die Radaranlage war am Heck backbord mittels Mast angebracht.
Der Plotter war weder im Segelbetrieb, noch in der Ausbildung geeignet. Als Rudergänger war er weder einsehbar, noch bedienbar. Eine gute Ausbildung daran wäre nicht möglich, da maximal 3 Personen sehen können, was an dem Gerät gemacht wird.
Die Großschot wurde über zwei Leinen bedient, keine Endlosleine. Ich kannte dieses System nicht, was aber unbedeutend blieb, da der Skipper damit nicht einverstanden war und diese umbauen ließ.
Es wurde mittels einer Dynemaleine ein mittiges Auge gezabert, dort die beiden Blöcke der vorherigen Schot angebracht, diese mittels Kabelbinder zum Doppelblock verbunden und das Ganze dann als klassische Einleinengroßschot geführt.
Hierzu musste die Sprayhood demontiert werden, da die nun neue Großschot an diese heranreichte und eines von beiden Schaden genommen hätte.
Soweit so gut. Problematisch nur, da nun der Block der Großschot direkt über dem Niedergang gerade beim Losschlagen des Groß wie ein Stein hin- und herschlug. Dies sollte auch der Prüfer später feststellen müssen.
Eine vorhandene Rettungsinsel für 10 Personen mit Koffer war in der Backskiste steuerbord verstaut. Kann man zu stehen wie man mag, aus meiner Sicht ein für eine Ausbildungsjacht wenig vorbildlicher Aufbewahrungsplatz.
Die in betrieb befindliche Gasflasche befand sich in einem eigens dafür vorhandenen, den Vorgaben für die Unterbringung entsprechenden Fach. Leider jedoch in keiner Weise gesichert, also frei beweglich. Die zweite Gasflasche, voll, lag ungesichert in der Backskiste backbord.
Die Rettungsmittel Epirb und SAR-Transponder waren unter Deck montiert.
Bei der ersten Besichtigung des Motors stellten wir fest, dass der Seefilter mit Grünzeug versehen war. Der Versuch, diesen händisch zu öffnen scheiterte. Es sollte dann später, im warmen Zustand erneut versucht werden.
Vorab so viel, auch dieser Versuch scheiterte und einen Schlüssel zur Öffnung hatten wir nicht an Bord, zumindest fand ihn der Skipper nicht.
Ferner war zu erkennen, dass es eine Schlauchverbindung vom inneren Wasserkreislauf zum Ausgleichsbehälter gibt. Leider handelt es sich um einen einfachen Gartenschlauch.
Alles vorstehende kann man natürlich als kleinkariert abtun aber es ist immerhin eine Ausbildungs- und Prüfungsyacht. Insbesondere die Punkte Plotter, Rettungsinsel, Anbringung der Eprib wurden durch de Prüfer deutlich bemängelt. Die Gasflaschen wurden zum Glück nicht gesehen.
Auf den Schlauch wurde ich im Rahmen meiner Prüfung ausdrücklich angesprochen, seine Ungeeignetheit war die gewünschte Antwort.
Der Ausbildungsskipper
Bei Segelschulen wie Mola ist es systembedingt so, dass man bucht und nicht weiß, welchen Skipper man bekommt. Ich bin überzeugt, es gibt bei Mola hochqualifiziere und empathische Skipper.
Ich kann hier nur meinen Skipper zu meinem Törn beschreiben.
Die Vorstellung des Skippers war lang und sportlich. Er legte wiederholt wert darauf zu erklären, dass er den SSS selbst erst nach sechs nicht erfolgreichen Prüfungen bestanden, aber dennoch weltweit gesegelt und eigentlich alles erlebt habe.
Sonntag ging der Kurs dann wirklich los.
Zunächst Einweisung in das Boot. Hier kamen mir erste Zweifel. Die elektrische Anlage wurde rudimentär und teilweise falsch geschildert, der Motor nur grob umrissen.
Egal für den, der sich auskennt, schlecht, wer technisch nicht so fit ist.
Anschließend wurde die aktuelle Seewetterkarte des DWD, Nord- und Ostsee, besprochen. Es war schnell zu erkennen, die theoretischen Kenntnisse des Skippers waren entweder nur schemenhaft vorhanden oder es mangelte an Bereitschaft, sie zu vermitteln.
Jetzt kann man natürlich sagen, Theorie sollten die Teilnehmer können, und ich hatte auch keine Probleme, aber Mola erwähnt auf der Homepage ausdrücklich, dass die theoretische Prüfung gerade nicht Voraussetzung für den Kurs ist.
Als es dann zum ersten Ablegemanöver ging, war ich vollends überrascht. Ich und wohl auch die meisten Teilnehmer erwarteten nun eine Einweisung in den Ablegevorgang, eine Besprechung und dann die Durchführung. Nichts da. Du gehst ans Ruder, Fender ein, Vorleinen los und ein, Heckleinen los und ein und „Schubrakete“. Das Boot titschte sich von der einen Nachbaryacht zur anderen und zurück. Der Seezaun und insbesondere die Relingspforten stießen gegen die Dalben und draußen waren wir.
Wow. Das geht so nur, wenn einem auch die Nachbarboote gehören.
Die Frage einer Teilnehmerin, warum wir die Leinen nicht zur Hilfe nehmen und eindampfen, wurde abgetan mit den Worten, so geht das nicht, wer das so macht hat keine Ahnung und wenn sie es so machen wolle, müsse sie woanders segeln.
So wurden sämtliche Fragen nach alternativen An- oder Ablegemanövern abgetan. Nur in der Sprache nicht so nett wie hier beschrieben.
In der Folgezeit wurde deutlich kritisiert, wie die Festmacher aufgeschossen oder bei Bedarf geworfen und die Klampen belegt wurden. Ihr seid zu langsam, pimmelt da nicht so rum und wo habt ihr segeln gelernt waren die konstruktivsten Anweisungen. Fragen wurden als Angriff und Kritik aufgenommen und führten zu trotzigen Reaktionen des Skippers.
Der Skipper selbst hat keinerlei Manöver wenigstens einmal vorgezeigt, so dass man sich orientieren konnte. Wir waren entweder zu langsam, meist war ich dies, oder fuhren zu weit raus beim MOB, auch ich.
Die Notrollen wurden nur kurz theoretisch angesprochen, das Szenario kein Mal mit Kommandos und Crewführung wirklich „durchgespielt“, und insbesondere nicht während man Rudergänger war, also unterwegs.
Um die Durchführung des Anker- und Beiliegermanövers musste man wiederholt bitten damit es einmal ausgeführt wurde. Es wurde dann nicht eingedampft, es wurde auch keine Ankerkralle verwendet. Die Last blieb auf der Ankerwinsch. Gesagt wurde dazu nichts, auch auf meine Nachfrage hin nicht.
Persönlich anmerkungsrelevant fand ich die Ausdrucksweise des Skippers.
Während die Crew am Samstag auf das letzte Mitglied, eine Mitseglerin wartete, sah er diese am Steg ankommen und äußerte nur, „.ah, da kommt die Prinzessin“.
Zwei Tage später im Manöver musste ein Mitglied aus seglerischen Gründen öfters zum Bug laufen und der Kommentar des Skippers, „Arbeit macht frei“.
Wow.
Abends bat ich den Skipper auf ein Wort unter vier Augen und teilte mit, dass dies, womöglich wisse er es ja nicht, eine aus historischen Gründen wohl wenig geeignete Aussage sei und wollte ihn bitten, dies zu unterlassen.
Ich wurde sofort schroff angegangen, er habe selbst „Zigeuner“ in der Familie und wer ihm was wolle der……
Zu einem späteren Zeitpunkt ging es um das Manöver des Eindampfens in die Vorspring und er äußerte sich über die persönlichen Fähigkeiten der Hafenmitarbeiter in Südeuropa mit den Worten, „..wenn dann so ein Kameltreiber kommt“. Ich habe mich aufgrund der Erfahrung von zuvor dazu ihm gegenüber nicht mehr sachlich geäußert, nur ein lautes Wow von mir gegeben.
Betreffend der Prüfer und gewünschter Manöver, Eindampfen in die Vorspring bei ablandigem Wind, wiederholte der Skipper stoisch, dass dies nicht ginge, er dies den Prüfern klar sage, sich auch von „denen“ nichts mehr sagen lasse. Wenn die ein solches Manöver wünschen, solle man sagen es geht nicht wegen des Doppelruders und gut ist.
Ebenfalls zu erwähnen ist, dass der Skipper unter Hinweis auf das Werbeversprechen von Mola, eine intensive Schulung am Radar zu gewähren, von einem Mitsegler und mir ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, dass keine praktischen Radarerfahrungen vorliegen und wir um entsprechenden Unterricht bitten.
Diese blieb, für alle, aus.
Am ersten Segeltag funktionierte das Radar aus technischen Gründen nicht, der Skipper wollte den Techniker für den nächsten Tag darauf ansetzen. Daraus wurde nichts, am nächsten Tag tippten der Skipper und ein Crewmitglied unendlich lange am Radar herum.
Am darauf folgenden Tag wurden wir in den Gebrauch des Radar eingewiesen, da ja eine Peilung Pflicht sei.
Geh auf überlagerte Ansicht, also Seekarte und Radarbild gemeinsam, schau, wo der anzupeilende Punkt genau ist, schalte die Überlagerung aus und drücke dann diesen Punkt.
Mein Einwand, dass dies kaum zulässig sein könne, wurde abgetan.
Auch wurden eine weitere Bedienung, insbesondere, wie das Radargerät zu starten ist, sowie technische, für den Betrieb relevante Daten, Keulenbreite, nicht erläutert.
Der Prüfungstag
Die Prüfung sollte starten Freitag, 8.00 Uhr. Es war leicht regnerisch bei Wind um die 20 Knoten, in Böen bis 24 Knoten. Seegang unter einem Meter. Anspruchsvoll aber OK.
Der Prüfungsausschuss
Der Prüfungsausschuss bestand aus zwei Herren, auf Namen wird verzichtet. Sie stellten sich um 8.00 Uhr vor und wiesen auf eine Verspätung hin. Sie wirkten nett. Gegen ungefähr 8.30 Uhr ging es dann los.
Die Prüfung
Im Hafen
Bereits als die Prüfer an Bord kamen, kritisierte der erste Prüfer unmittelbar die Position und auch die Größe des vorhandenen Plotters.
Ab- und Anlegemanöver im Hafen, zwischendurch eine Runde durch das Hafenbecken. Währenddessen ein paar Fragen der Prüfer.
Beachtenswert war, dass zu dieser Zeit einiges an Verkehr im Hafen herrschte und zu beachten galt.
Bereits hier schied der erste Prüfling aus. Mit zu hoher Geschwindigkeit auf den Steg gab den ersten Rumms, dann war plötzlich die Hand des Crewmitgliedes an der belegten Achterleine wieder an der Leine, obwohl zuvor bestätigt wurde, dass diese fest sei.
Prüfung beendet.
Dieses Manöver hätte wesentlich besser geschult werden müssen und können. Der Skipper hat zu keiner Zeit darauf hingearbeitet, dass Ruhe in das Manöver kommt und wir langsamer fahren.
Der nächste Prüfling fuhr ein ordentliches Manöver stolperte aber dann über die Frage nach der Drehrichtung der Schraube. Nicht durchgefallen aber danach absolut nervös.
Ja, ein erfahrener Segler fragt nach der Drehrichtung und ein erfahrener Segler testet dies. Aber, ein guter Lehrer spricht darauf an, führt dies deutlich und eigeninitiativ vor.
Meine Manöver glückten, während ich einen Kreis im Hafenbecken drehe dann die Frage, es ist auflandiger, starker Wind, sie drohen gegen das Schiff dort hinten getrieben zu werden.
Welche Maßnahme. Meine Antwort waren mit aller Macht gegen den Wind, falls ohne Erfolg und Segeln wirklich nicht möglich ist, erst einmal Anker werfen, der ja immer bereit ist.
Draußen
Neben unserem Boot waren zwei weitere Ausbildungsschiffe im Revier, welche zu beachten waren.
Alle mussten ein MOB fahren. Klare Ansage war, macht es wie ihr wollt und gelernt habt. Am Wanten ist der Gang draußen und die Logge steht auf Null, ansonsten Ende.
Hier schieden die ersten beiden direkt aus. Boje deutlich verfehlt.
Wir fuhren das Manöver alle über die Halse, also erst, wenn Ansage Boje über Bord kommt, Halbwind fahren, dann Halse und dann bei Boje querab einen Aufschießer unter Mithilfe des Motors.
Der Skipper legte immer wert, dass wir nach der Ansage Boje über Bord maximal zwei Bootslängen weiterfahren und dann die Halse kommt. Dies brachte bei allen Übungen immer Hektik und lies zwei Mitglieder scheitern, bei zwei anderen war es knapp.
Ich habe mich, immer bei Inkaufnahme von offenem Geläster, „mach es doch einfach mal richtig“, „wo willst Du denn noch hin“, „hast Du keine Lust“, des Skippers vier bis fünf Bootslängen entfernt und dann das Manöver gefahren. Für mich brachte es mehr Ruhe und somit mehr Sicherheit. In der Prüfung lief dieses Manöver gut und es gab keinerlei Kritik der Prüfer.
Mein Standpunkt war und ist, auch für die Praxis, einmal fünf Bootslängen geht immer noch schneller als zwei komplette Manöver.
Nachdem Kontakt zu Boje aufgenommen war, wurde ich dann direkt gefragt, was, wenn die Person, die Sie nach 50 Minuten aus dem kalten aus dem Wasser der Nordsee holen, eine stark blutende Kopfwunde hat?
Was, wir wechseln die Situation, die Person im Sommer vor der kroatischen Küste nach wenigen Minuten aus dem Wasser geholt wird und eine stark blutende Kopfverletzung an der Stirn hat?
Was, wir wechseln die Situation, wenn Sie die Person mit der stark blutenden Wunde aus dem Wasser holen und sich auf der Biscaya, 150 nM weg vom Land, befinden?
Ferner musste jedes Mitglied während seiner Zeit als Rudergänger Fragen beantworten und Manöver durchführen.
Wie holen wir den Überbordgegangenen an Bord, welche Mittel haben wir, er war vorher 50 Minuten in der 8 Grad kalten See.
Was danach?
Was machen Sie, wenn es brennt?
Was bei Wassereinbruch?
Wie bedienen sie die SART?
Wie wird die Rettungsinsel klar gemacht?
Was danach?
Was machen Sie, wenn es brennt?
Was bei Wassereinbruch?
Wie bedienen sie die SART?
Wie wird die Rettungsinsel klar gemacht?
Diese Frage wurde ergänzt durch die Frage, ob es gut sei, die Insel
dort in der Backskiste zu lagern. Nach nicht zufriedenstellender Antwort
des gefragten Prüflings die klare Kritik, dieser Ort sei wegen des
Gewichst der Insel völlig ungeeignet, diese gehört leichtzugänglich an
Deck oder an den Heckkorb.
Es sollte nicht nur theoretisch erzählt, sondern mit der Crew durchgespielt werden.
Meine Aufgabe war nach dem MOB zunächst Kurs halten, dann eine Halse
fahren und diese meinen Segelschülern zu erklären, insbesondere warum
das Großsegel dichtgeholt wird.
Dann, so zwischendurch. Können Sie anhand der Wellen die Windrichtung erkennen?
Dann war mein Manöver Wassereinbruch, die Bodenbretter schwimmen bereits auf.
Die Manöver glückten, die Antworten waren wohl OK.
Als letzter Rudergänger war ich dann der erste Prüfling unter Deck.
Unter Deck
Unter Deck erwarteten mich beide Prüfer.
Seekarte
Als erstes musste ich auf der aktuellen Seekarte erklären, wo wir
gerade ungefähr sind. Dann wurde die Karte im Detail abgefragt in dem
der Prüfer auf etwas zeigte und dann meinte, erzählen Sie mal.
Ansteuerungs– und Kardinaltonne, Betonnung, Betonnungssystem, Leuchttürme, Ober- und Unterfeuer, und einiges andere der Karte.
Insbesondere sollte erwähnt werden, wie man sich jeweils seglerisch zu verhalten hat.
Dann bekam ich ein Blatt. Ich sollte an Deck gehen und eine
Kreuzpeilung durchführen. Auf mein Kommando hin würde der Prüfer die
aktuelle Position festhalten. Diese sei in die Karte einzutagen und dann
als Koordinate anzugeben.
Ab nach oben Peilung und ein lautes Jetzt.
Umwandlung, Eintragung, Koordinate. Glück oder Können? Egal, es kam ein freundliches „Punktlandung“.
Nur zur Anmerkung, das nächste Crewmitglied ist wegen einer
Abweichung der ermittelten und der abgelesenen Position von 0,3 nM
durchgefallen. Die Prüfung war für ihn sofort beendet.
Dann wieder hoch. Aufgabe des Prüfers, fahren Sie die Radaranlage hoch, wie man es richtig macht, erklären Sie mir die Funktionen, die Sie bedienen und machen Sie eine Peilung. Dann wieder in Karte eintragen und Position.
Ich hatte vier Stufen um zu überlegen, was heißt hochfahren, wie man es macht. Unser Skipper hat uns nichts erklärt und uns das Gerät immer einfach einschalten lassen.
Mut zur Lücke, wir drehen Verstärkung und Trübungen zunächst auf Null und starten dann das Radar. Dann Verstärkung hoch, bis es reicht. Glück, das meinte der Prüfer.
Eine Ecke gepeilt, eingetragen fertig. Naja, dazwischen noch die Frage, ob ich sicher sei?
Unten Position angegeben, war soweit OK. Warum nicht so gut wie die Peilung vorher?
Das war dann das weitere Gespräch, ich habe leider die Keulenbreite außer acht gelassen.
Dann noch Fragen warum habe ich bei der Kreuzpeilung keine Ablenkung berechnet, woher habe ich die Missweisung und warum berücksichtige ich diese beim Radar nicht?
Wetter
Die Wetterkarte Nord-Ostsee des DWD lag aktuell vor.Sie sollte erklärt werden, Standpunkt sei Hamburg und es solle mit dem Segelboot nach Schottland gehen. Die Crew fragt mich nach den Angaben der Karte und deren Bedeutung.
Zu erklären waren daher die Begriffe Kalt– und Warmfront, Hoch- und Tiefdruckgebiet, Verlauf der Fronten,und Okklusion.
Die Wetterlage vor und nach der Warmfront und die jeweiligen auf der Karte zu erkennenden Windrichtungen, Luftdrücke und Sichtverhältnisse.
Dann die Frage, was das alles für kleine Zahlen (Stationsmeldungen) sind und woher die Werte stammen.
Was sei auf dem Segeltörn zu beachten.
Motor
Der Motor wurde abgefragt, von oben nach unten, als erstes also das Vacuumventil und dann fast alles, also Ausgleichsbehälter, Seewasserfilter, Wärmetauscher, Starter, Generator, Impeller, Saildrive.
Zu den Seeventilen wurde nichts gefragt allerdings habe ich diese auch bereits anlässlich der Notrolle Wassereinbruch abgearbeitet.
Was ist vor der Fahrt am Motor zu prüfen?
Was wenn aus dem Auspuff komische Geräusche kommen?
Was wenn trotz laufender Maschine die Lampen unter Deck allmählich dunkler werde?
Was würden Sie den Verkäufer dieser Yacht hier (Saildrive) fragen, wenn sie beim Verkauf circa sechs Jahre alt ist?
Dann noch ein paar Fragen zum Strom, also 23o Volt und 12 Volt, aber nur wenig. Man war wohl zufrieden.
Routing
Wie entnehmen Sie einen Wegpunkt aus der Karte und wie erzeugen Sie dann diesen Als Wegpunkt in der Bordnavigation?
Wie überprüfen Sie, ob dieser Wegpunkt richtig ist?
Anmerkung
Die Prüfung war sehr fair aber man sollte sich im Klaren sein, alle angesprochenen Themen wurden auf dem Niveau der schriftlichen theoretischen Prüfung behandelt, dabei aber sprunghaft oder sogar während des Segelmanövers. Ob dies immer so ist, weiß ich nicht, hier war es so.
Diese Prüfung haben von sechs Prüflingen nur zwei bestanden.
Ich wurde von der Segelschule ausdrücklich gebeten, einen Bericht über die Prüfung zu schreiben und habe dies hiermit getan.
Ich beschreibe es derart ausführlich, weil ich weiß, äußert ein Nichtbesteher sich so, heißt es sofort, man sucht Ausreden.
Diese suche ich nicht, ich habe bestanden und bin dennoch schockiert über diesen Kurs.
Danken möchte ich an dieser Stelle der Crew selbst.
Ihr wart klasse und ganz besonders hoch rechne ich an, dass Ihr, auch nach bereits nicht bestandener Prüfung, für uns anderen zu 100 Prozent da wart.
Auf Antworten zu den mir und anderen gestellten Fragen verzichte ich bewusst, wurde mir doch zu keiner Zeit sicher gesagt, was richtig und falsch beantwortet wurde und sich jeder die Antworten selbst geben sollen könnte.
Ich habe den Skipper, wie andere Schüler auch, diverse Male um Erklärungen zu Fragen gebeten, diese aber nicht erhalten.
Ich möchte mit diesem Beitrag weder für noch gegen diese oder eine andere Segelschule Stellung beziehen. Tatsache ist, dort, wo viele, verschiedene Lehrer zum Einsatz kommen, kann ein Qualitätsstandard nicht wirklich gewahrt sein.
Und ja, ich weiß, jeder kann bei einer Prüfung durchfallen, insbesondere bei zu wenig Vorerfahrung.
Bei dieser Prüfung hätten jedoch keine vier Schüler durchfallen müssen.
Ich selbst sage klar und deutlich, ich habe die Prüfung nicht wegen, sondern trotz des Kurses bestanden.
Persönliches Fazit
Zur Prüfung
Ich denke, bei der Prüfung ist der Gesamteindruck während der gesamten Prüfung, also auch, während andere Crewmitglieder geprüft werden, wichtig.
Damit kann man einen Ausschlussfehler, zum Beispiel verpassen der Boje, sicher nicht wettmachen, jedoch andere Schwächen ausgleichen.
Die ganze Zeit auf eine deutliche Sprache achten, Segelkommandos verwenden, auch wenn ein andere Person geprüft, wird, also man zum Beispiel die Schoten bedient.
Kursangaben korrekt angeben, nicht „achtzig“ Grad, sondern null-acht-null Grad. Ich meine, immer wenn es der Rudergänger falsch sagte, eine düstere Mine bei beiden Prüfern zu erkennen und habe dies auch bei meiner SKS-Prüfung so erfahren.
Zur Vorbereitung
Vorbereitet habe ich mich wie folgt.
Für die theoretischen Prüfungen habe ich mich mit diesen Büchern, jeweils in der letztmöglichen Auflage, vorbereitet.
Ich gestehe aber auch offen ein, diverse Passagen, insbesondere aus dem Bereich Wetter, wurden einige, nicht wenige Male, gelesen. Auch habe ich immer wieder auf Youtube zurückgegriffen um Verständnis zu schaffen und dann erneut gelesen.
Bezüglich der praktischen Vorbereitung habe ich mich auf vorhandene Erfahrung aus meinem Seglerleben verlassen, gepaart mit dem Wissen, was die Prüfer ungefähr erwarten aus der SKS-Schulung und Prüfung.
Hier auch meine Meinung zu den erwarteten nautischen Meilen.
Es müssen, je nachdem ob mit oder ohne SKS, 1000 nM nachgewiesen werden. Wer diese mittels eines oder einiger Mitsegeltörns belegt, auch wenn nur Strecke gemacht wurde und man in keiner verantwortlichen Stellung war, kann im Vorbereitungskurs und auch in der Prüfung eine böse Überraschung erleben.
Selbst, wer die Prüfung besteht, sollte sich fragen, ob dies ausreichend ist, um nun Boote zu führen, eine Crew anzuleiten und auch kritische Situationen zu meistern und anspruchsvolle Törns durchzuführen.
Ich bin da skeptisch.Ich für mich konnte feststellen, meine letzten fast fünf Jahre, meine diversen Törns als Schiffsführer durchs Mittelmeer, den Ärmelkanal und hoch bis nach Helgoland haben mir ausreichend Erfahrung für das Vorhaben SSS gegeben.
P.S.:
Und die Profis müssten sich fragen, wieso hat er die Ausfertigung des SSS schon heute, obwohl die Prüfung Vorgestern war. 😉
Vielen Dank für den ausführlichen Bericht… ich kann auch einen Shanty davon singen. Ich bin überzeugt davon, das die Skipper (Ausbilder) und Prüfer daran gemessen werden, wie viele Prüflinge durchfallen. Wenn es alle Prüflinge schaffen würden, würde man Sie ja als Weihnachtsmann bezeichnen – sie wollen aber lieber als die harten, allwissenden Seebären gelten. Wenn man Sie dann mit den eigenen, auf zahlreichen Segeltörns erlebten Kenntnissen konfrontiert, bringt man Sie schnell aus dem Konzept und vermiest die Stimmung und wird als Besserwisser und Störenfried empfunden. Ich habe aus diesem Grund einmal mitten im Kurs die Crew verlassen… Diese Kurse sind ausschließlich darauf ausgelegt, die Crew durch die bevorstehende Prüfung zu führen… Sie dienen nicht als Urlaubstörn oder Vorbereitung für einen Biscaya-Törn. Ich befürchte halt auch, dass das „wahre lernen“ erst nach Scheinerhalt los geht… so wie beim Autofahren… fliegen… oder im Berufsleben. Der Skipper ist auf dem und für das Schiff und für die Crew verantwortlich. Daher bin ich mir auch sicher, dass bei tagelangen Segelmanövern im Bodden (wo man an vielen Stellen auf Grund laufen kann) oder bei Hafenmanövern eine an Deck leicht zugängliche Rettungsinsel dringend benötigt. Ich habe dort auch gelernt, dass ICH als Skipper beim Durchqueren der Biscaya die Rettungsinsel aus der Backs Kiste hole und besser verstaue und mir eine Rescue Tasche bereithalte, mit allem was ich in der Insel brauch… incl. SART und EPRIB…die aber so lange in der Ladeschale bleiben. Was ich bei MOLA gelernt habe war auch – kaputt gehen kann immer was! Auch auf See! Was mir auch auffiel war, dass die Sprache an Bord (und unter Skippern an Land) etwas rauer ist. Ich komme aus der militärischen Fliegerei und wir pflegen dort eigentlich eher einen freundlichen und entspannten Umgangston… außer in den Einsatzflügen über Afghanistan da war er eher rau, kurz, direkt, schnörkellos und ja – öfter verletzlich. Aber das haben wir dann zurück am Heimatplatz wieder geradegerückt. „Arbeit macht frei“ ist übrigens der Titel eines Buches von Lorenz Diefenbach, das 1873 in Bremen veröffentlicht wurde. Darin geht es um einen notorischen Spieler und Betrüger, der durch geregelte Arbeit geläutert wurde. Leider wurde es – wie vieles andere – von den NAZIS gekapert, missbraucht und unsagbar gemacht. Wie zum Beispiel: „Jedem das Seine“… das man unter anderem auch in der Bibel findet so wie „man erntet, was man säht“. Nun – ich hab mich damals für MOLA entschieden, weil mein Geldbeutel klamm und MOLA die günstigsten waren. Ich hatte wirklich gehofft ich könnte „Best Western“ buchen und erhalte „Kempinski“. AGAIN WHAT LEARNED“. Wenn man jedoch die Zahl der bestandenen Prüfungen mit der der „Durchgefallenen“ vergleicht, muss ich zu dem Schluss kommen, dass dort wohl überwiegend Weihnachtsmänner am Werk sind. Bitte nehmt diesen Kommentar nicht ganz so ernst wie einen Törn vor Portugal bei 54 Knoten Wind und 8 Meter hohen Wellen… und verzeiht meine Rechtschreibfehler: ich bin Legastehniker! Ich wünsche euch „Mast und Schotbruch“ und allzeit ne Handbreit Wasser unterm Kiel.
Vielen Dank für diesen ausführlichen Bericht! So ein Ausbildungstörn ist ja erschreckend. Schade, dass du dabei keine positiveren Erfahrungen sammeln durftest, aber danke dafür, dass du es teilst.
Den Ehrgeiz, den SSS zu machen, habe ich auch, bin aber nicht sicher, ob ich praktisch so weit bin. Du hast eindeutig mehr Erfahrung, obwohl ich viel auf dem Wasser bin.
Viele Grüße!
Anja
Dass die praktische SSS-Prüfung sehr imfassend und anspruchsvoll war, kann ich bestätigen. Icb habe zuerst die Praxis gemacht, da sie für mich persönlich mit einer Woche Vorbereitungstörn und Abstimmung in der Familie schwieriger zu organisieren ist. Der Skipper, der mich vorbereiten sollte, hat mich bei einem Radarseminar aucb dazu ermutigt, dass ich das auch in dieser Reihenfolge angehen kann.
Was die Erfahrungen mit Deinem Skipler betrifft, tut mir das leid. Ich habe die SSS-Praxis mit einer Münchner Segelschule in Portoroz gemacht und war von Skipper, Yacht, begleitendem Unterricht und Vorbereitung sehr angetan. Es war eine sehr intensive und anstrengende Woche, aber wir hatten einen guten Skipper und eine tolle, erfahrene Mannschaft, und bei uns hat jeder bestanden.
Danke für den ausführlichen Bericht. Ich sah das Foto von der Yacht und war gespannt, was zum Zustand der Yacht berichtet wird, war ich doch selbst vor einigen Jahren mit selbem Boot auf einem Kojenchartertörn nach Oslo unterwegs. Resümee: es hat sich nichts geändert. Ich habe Mola im Anschluss seinerzeit gefragt, ob sie wissen wollen, warum Kunden nicht zu Stammkunden werden und alle nächsten Törns woanders gebucht. Meine eigene SSS-Prüfung war 2015 und deine Erfahrungen zur Theorie und Praxis kann ich bestätigen. Machbar, aber weit über SKS-Niveau. Die Prüfungsaufgaben und Fragen in der Praxis ähnelten denen in meiner Prüfung sehr. Auch ich war das ein oder andere Mal enttäuscht über das Niveau der praktischen Prüfungsvorbereitung, ist es doch die letzte praktische Prüfung des deutschen Segelscheinwesens, gleichwohl war meine Skipperin ausbildungsengagierter als der von dir beschriebene Skipper.Auch meine Prüfung kann ich nur als fair beschreiben. Glückwunsch an dich zur bestandenen Prüfung und weiterhin Handbreit.